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トッチーのチューニング日記

BCNR33 GT2530

今日は温かくなりました。花粉症の人は辛い時期になりましたけど・・・

こちらの33GTRは目立つ外見ですけどこだわりを感じる車両です。
GT2530タービンをPFCで制御していましたが仕様変更をきっかけに純正書き換えに
したいと・・・・
どうやら純正のコンサルトが使えないのが気にいらなかったらしい。
でも33のロムは1チップで手持ちも少なくなってきたので貴重なロムです。
価格もそれなりに高価で1度書いたら変更できないのがネックです。
なので失敗は許されない!32GTRのNISで煮詰めて、33GTRの基盤付きECUで
確認し、最終的に1チップロムに書き込む感じです。

現在ブースト1.3kで550馬力をオーバーしましたがプラグの失火によりパワーカーブは
ギザギザになってしまう。
ブースト1.2kまでで終了するか?
プラグ交換してもう少し上を狙うか?
確認中です。

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NDロードスターその3

実走行を繰り返しやっと満足するデータになりました。
シャシダイではできないアクセルの踏み方などで不具合が見つかる事が
あります。実走では低回転のノックが若干確認できましたので対策しました。

今回は3日間、実走→ダイノ→実走をして良いデータ取りができました。
NDは克服できましたね!バッチリ把握しました。
1500ccの高圧縮エンジンを制御するには、それなりのノーマルデータになっています。
ノック対策は点火時期だけじゃなくVVTも関係してる事
空燃比は通常のマップはほぼ関係しない事
全域で学習してるし、ノックリタードが素早く正確に反応する事
などなど色々と勉強させて頂きました。

また、クローズドループ(通常走行)では空燃比14.7を学習しオープンループ
(加速増量時)は12.5付近にしてる事で、切り替え時のアクセル開度を何%に
するか?など・・・意外と遣り甲斐がありました。

NAですので極端にパワーアップしませんが楽しい車ですね。満足です。

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NDロードスターその2

いよいよダイナパックにセットしパワー計測&データ取り!
社外空燃比計もセットし純正O2からの空燃比計との誤差も確認しました。

今回は全開域だけですがNCやNDのロードスターにはオープンループと
クローズドループの切り替えポイントもあるので実走行で最終的には煮詰めます。
燃費も気にするとなると2000回転以下は極端に変更できませんのでレスポンスは
期待できなくなります。またレスポンスを良くする事もできそうですがノッキングの問題が
でますからねぇ~
で、まずは社外データが入ってる状態でパワーチェックしました。安定するまで何度か
回す必要がありました。そして4速計測ですが2000回転以下はノッキングの嵐!
色んな踏み方でログを取ってみました。
そしてノーマルデータのリミッターカットのみを書き込んでパワーチェックしてみました。
さすがにノーマルを書き込んだらレスポンスが悪いけどノッキングは出ませんね。
そうそう社外の空燃比計との誤差は、ほぼありませんでした。純正空燃比は当てにできまね。
良くできてる純正ECUは全域で学習してる様です。マップの数字の空燃比に即してくれます。
インテーク側の多少の変更なら問題ないようです。
点火時期もノックリタードが入りますので極端に進角できませんでした。

とりあえず全開域の結果はこんな感じです。
何度も書き換えし各マップを変更したのでパワーアップさせる事はできました。
明日は1日実走行して終了させたいな!?

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NDロードスターその1

NDロードスターのセッティング依頼を受けて現在データを収集しています。
この車両は社外のECUに変更した車両ですが2000回転付近でノッキングが
発生してしまう事、燃費走行しても燃費が悪くなった事、などで依頼されました。
書き換えは可能ですが過去のデータがありません。なので一からの制作に
なります。
現状の社外データは確認できませんので実走でロガーを残しました。
これからの段取りはダイナパックで現状のパワー計測しノーマルデータに戻し
パワー計測しデータを収集してからデータ変更していく予定です。

高圧縮のエンジンなのでバルブタイミングでノッキングを防止してる感じです。
低回転でノッキングが出てしまうのはバルブタイミングが大きく関係しますし
パワーアップに影響する点火時期も遣り甲斐がありそうです。
まずは純正O2センサーからの空燃比がずれてないか確認するためにセンサー
ボスを増設し社外空燃比計との誤差を確認してみます。

EXマニを外してセンサーボスを溶接しますので作業待ち・・・

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ER34 GT2530改ハイフロー2

2月も今日で終了ですが、納車が遅れたER34を本日納車予定?との事なので
今日仕上げました。
前回、GT2530タービンをハイフロー加工した事で回転と共にブースト圧が上がって
いってしまう症状を排気バイパス加工しました。
加工後はバッチリです!0.8k位で落ち着きました。ほんのちょっとの拡大なのに全然
違うですね~!最初からやればよかったねぇ~

サージタンクをCT社に変更してどうなるか!?
サージタンク変更のメリットは高回転重視のエンジンになる事です。高回転を多用する
スポーツ走行には効果大ですね!
逆に街乗りしかしない仕様にはデメリットになるかもしれません。そうなんです低中速が
トルクダウンする事です。
パワーグラフとトルクカーブをご覧ください。若干タービンが大きくなってますが、同じ
ブースト圧でもサージタンク変更は別物のエンジンになる事は間違いないです。
また、流速が遅くなる事で可変バルタイのOFF回転を変更すると効果は大きいですね。
サージタンク変更でレーシーなエンジンルームになる事間違いなし!

カッコイイ!!

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ER34 GT2530改ハイフロー?

今日はER34のセッティングでしたが、途中中断になってしまいました。
仕様変更した車両ですがサージタンク変更、スロットル変更、ちょっと高価なEXマニ変更
そしてGT2530タービンをハイフロー加工し2835クラス?に変更した車両です。
良い感じに仕上がってると思いましたが問題発生で現在は手直し中です。
症状はブーコンOFFでも回転と共にブースト圧が上がっていき6500回転では1.2kに
なってしまいます。さすがに上がりすぎですね。
吸排気効率が上がってタービンの排気バイパスを拡大しなかったからですね~
できる対策はやってみたけど結局はダメで現在タービンを外しています。
面倒ですが排気バイパスを拡大加工しましょう!
なので今日はセッティングできましぇん

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BCNR33 T517Z Hiカム

ご無沙汰しちゃいましたが仕事してます!
先週の車両は紹介できず申し訳ございませんでした。
毎日セッティングの仕事ができればもっと色んな対応ができるのでしょうが
そうゆう訳にはいかず自社のチューニング車両がメインになってます。
申し訳ないですが、まる投げ車両のセッティングはお断りするケースもありますので
ご了承お願い致します。
さて本日はステップアップした33GTRです。
T517Zタービンは変わっていませんがポンカム、エキマニ、アウトレットの変更で
どう変わるか?(ポンカムですがバルタイもしっかり調整済です。)
排気系の変更でブースト圧のタレを抑えハイカムでパワーアップを狙います・・・
以前に指摘したハイブースト時に燃圧が低下する症状はポンプ電源を見直しして
対策したので600ccのインジェクターを目いっぱい使える訳です。
エアフロは35で80パイなので余裕は十分にありますので大丈夫!
予定どうりに高回転の伸びが良くなって同じブースト圧でも20~30馬力アップしました。
なので1.35kで600馬力を達成!
残念ながらインジェクターMAXの為、限界でした。

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S14社外EXマニ→純正EXマニ

以前セッティングしたS14ですが、ダメなEXマニが付いていたので
「このEXマニなら純正の方がいいよ!」って指摘したところ、今回はEXマニを
純正に交換してリセッティングになりました。

以前は夏場のセッティングだったので比較にはならないかもしれませんが
驚きの結果になりました。

ダメな社外エキマニとは、、、、プロなら形を見れば解りますが、排圧が上がると
排気干渉を起こし高回転が回らなくなるEXマニの事です。
純正のEXマニは見た目は悪いけど効率よくできているので見た目でEXマニ交換
するとパワーダウンする事もあります。

今回はEXしか変えてないので以前と比較してみました。
外気温度の違いはありますが、あきらかにブーストの立ち上がりが良く、高回転も
極端に落ちてきませんでした。

良いデータ取りができました!純正EXマニ恐るべし!

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ZN6 HKSスーチャー

本日はHKSのスーパーチャージャーをポン付けで取り付けし、純正ECUの
書き換えで制御しました。スーチャー以外には圧力センサーを3Barに変更した
くらいです。
もう何度もやってる仕様なので作り上げた基本データから微調整で終わる予定
でしたが・・・そんなに甘くなかった!

今回で2度目ですが、データを書き換えするとECUはリセットされる訳ですが
1度リセットされるとVVTIが作動しない症状です。0点位置を学習しないって事
なんです。ダイナパックにセットされてる状態ではどうにもならないんです。
何か良い方法はないのかなぁ~
しかたなくダイナパックから外し実走行する事に・・・・
何故かフロントタイヤが転がると学習するんですわ!で・・・書き換えするとVVTI
が動かなくなって実走して学習させる為、ほぼ実走セッティングでした。
実走行セッティングが終了してパワーチェックし終了です。

ちなみにECUをリセットさせる方法はEFI+Bというヒューズを抜き差しすると
リセットしますが、この方法をしても最初はVVTIが作動しませんでした。
車両によって転がさないと学習しない車両もあるようです。
書き換え器の対策が必要なんじゃないかな!?

目標パワーは出ましたがVVTが作動しない状態(赤)と全然違いますね!

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S14 GTⅡ7460タービン

やっと冬商戦が終わった感じになって落ち着きを取り戻しつつあります。
でも寒波は続く用で関東でももう一度積雪があるかもしれません。弊社の
走行会が2月14日筑波サーキットで行われますが、雪にならない事を願い
ます・・・が雪の方が会社は良かったりして・・・・

さて溜まってきてるセッティングをやらなくては!
今日はS14のパワーFCですがDジェトロなんです。トホホ
パワーFCは好きですが、Dジェトロは結構面倒で妥協する部分が出てしま
うので好きじゃないんです。でも頑張りました!
GTⅡ7460タービンをエアフロレス、740ccインジェクターを使って制御しました。
圧力センサーで、圧力で空気量を判断するDジェトロは必ず吸入空気温度センサー
が必要になります。空気温度で空気量(酸素量)が変わるので必要になるわけです。
エアフロ仕様と違ってPFCには基本の噴射マップが存在します。燃料補正マップ
と噴射マップで空燃比を合わせていくわけですけど、どちらもいじりすぎてめちゃくちゃ
にならない様、燃料補正マップはあらかじめ理想の空燃比になるよう先にデータを入れ
て噴射マップをメインに変更していくといいと思います。
それでも低回転、低負荷時は気温気圧によって変化しやすいのでO2センサーが
生きてればO2学習ONで使った方が良いでしょうね。

今回はアクセルOFFからのアイドリングでハンチングが出てしまう為、若干アイドル
回転は高めでセットしました。
最大で1.4kで420馬力・・・もう少し出てもいいタービンなのかな!?

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