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トッチーのチューニング日記

S15ロムチューン再確認

弊社主催の日光走行会は無事に終わり一段落です。
今回も沢山のエントリーありがとうございました。上限80台になり
お断りした方々は大変申し訳ございませんでした。
次回は早めのエントリーをお願い致します。

さて年代と共に車が進化しECUのチューニングも進化してきました。
だが未だに一番多いのがSR系で特にS15ターボのセッティングがダントツに
多いです。その中にも業者からの依頼やプライベートでやったが断念して
依頼されるケースが多いですね。低価格でクオリティーが高い追加基盤を使った
EPロム仕様は現在でも主流です。
そこで依頼されるロムのデータを確認すると昔から進化していない様に感じたので
最近のロムチューンを紹介いたします。

S15ターボのチューニングはブーストアップから始まりタービン交換やカム交換など
様々です。チューニングが進むとエアフロの容量不足、インジェクター、ポンプの容量
不足などで容量アップしたパーツに交換しコンピューターもデータ変更が必要になる
訳ですね。
エアフロは35GTR用に変更するのが主流になってますが、エアフロ交換したらVQマップを
その車種のデータを使いK定数を変更し空燃比を合わせます。
インジェクターを変更したらK定数も変更し無効噴射時間も変更する訳ですが、特にデンソー
系のインジェクターを使った場合は無効噴射時間は大きく変更する事になります。
そして点火マップや燃料補正マップを変更しセッティングしていくのが従来のロムチューンでした。
そこでプライベートロムチューナーが見逃してる部分を紹介します。
①ノーマルのインジェクターを使ってる場合はTTP-MAX値をUPしないと目標空燃比にならない。
②カムを入れてアイドル回転を高目に設定する場合は水温別目標アイドル回転を合わせないと
 アイドル時の点火時期が安定しない。
③サージタンク変更やカム交換などするとNVCSのOFF回転で谷ができるのでOFF回転の
 変更をする。 
④ノックリタードが入りやすいエンジンはノックセンサーのリタードをカットする。
⑤O2センサーの異常が多いので場合によりO2センサーの学習をカットする。
⑥エアフロの吹き返しでストールする場合はデータ上で吹き返し防止対策をする。
⑦インジェクターを容量アップすると空ぶかしでリッチ状態になりレスポンスが悪くなるのを
 データ変更で対策する。

こんな事を最近では普通にやっています。これもNISチューンのお陰で短時間でできるので
最近のロムチューンは進化してます。

高価になってきたS15ですが、チューニングベース車両としてはこれからも人気車種でしょう
大切に乗って頂きたいです。

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S14後期 間違い探し

桜が満開で今日もいい天気です。

そんな中、今日はS14後期のセッティングでした。
これがとんでもない事に・・・・

いつもの様にダイナパックにセットし初期データでブースト圧を合わせます。
所が回すと白煙がモクモクと凄い状態になってしまいます。
それとオイルレベルゲージが抜けてしまいます。
低負荷の空燃比も異常な数値なのでエアー漏れ点検したところ原因がわかりました。
サクションパイプに入ってるブローバイホースからでした。

ブローバイホースを外してビックリ!

サクション側がメクラになってる!

って事はブローバイの逃げがない!

オイルレベルーゲージが抜けるのも白煙が出る事もこのブローバイの逃げがない事
が原因でした。
ピストンは上下してるのにシリンダー内の圧力が逃げがなければ圧力が上がります。
そのままならエンジンブローになるところでした。

急遽ブローバイのキャッチタンクを空き缶で作って、サクションのメクラからのエアー
漏れを修理し普通にもどりました。
エアー漏れ点検をしてエアーが漏れてなければタービンブローって事で終わってたかも?
いや~良かったね。

セッティングも無事に終わりましたがEXマニがイマイチな物が付いていました。
カムが社外だったのでブースト圧が1.2kまでは大丈夫でした。
でも1.3kに上げると排気干渉を起こし高回転は一気にパワーダウンしてしまいます。
ハイパワー狙いならEXマニを純正に戻しましょ!

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R35GTRロムチューン

初期の35GTRをECUデータ変更しブーストアップとMTのデータ変更しました。
前期のMTのデータは一番いいといわれている2013年のデータを入力します。
ただ、この年式のデータを入力すると、ほぼエラーコードが出てしまいリセットする
必要があります。NEKOさんの機材でリセットデータを一度書き込みし、もう一度
データを書き込みする必要がありました。MTは無事終了しクラッチ学習もこの機材
でできるので非常に便利な機材です。
2013年のデータは発進がスムーズにつながり、レスポンスの良いシフトチェンジが
特徴で満足して頂けると思います。
前期型でクラッチ学習しても発進がグオン~グオンとスムーズじゃなくストレスを感じたら
是非2013年のデータを入力してみて下さい。若干クラッチが減っていてもスムーズな
発進になりますよ!
そしてメインのECUはブーストアップもしたいとの事なのでEcuTek社のレースロム
を使いました。
ステアリングのスイッチで0.8k~1.35kまで調整可能なデータを入れてあります。
最大でブースト1.35k→1.05k程度まで垂れてインジェクターは97%程度です。
600馬力には届きませんでしたが100馬力以上アップすると別物ですね。

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BCNR33タイベル飛び

セッティング中にまさかのタイミングベルトが1コマ飛んだ!
タービン交換した33GTRは点火時期も確認しセッティングしていて何故かパワーが
出なかった。高回転で垂れるしノッキングも出る。
どうもおかしいのでもう一度点火時期を確認すると、とんでもないところにいってる・・・
何故そうなったのか!?
タイベルを確認すると傷があり、IN、EX共に1コマずれていた。
タイベルが傷があるなら交換するしかないのでセッティングは中断しています。

無理な話だが「一時間でタイベル交換してくれ!」と・・・

交換中に原因が解りました!

バックプレートを止めているボルトが外れてクランクプーリー奥のギヤに噛みこんだ事が
原因でした。カムはノーマルなのでバックプレートは外す事は無いはずですが・・・

もう少しで終わりそうですので今日中には終わらせたい・・・・
明日も予定があるので。

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ER34 M8265ナラシ後

3月後半になって雪が降ってます!若干積もってきました。
真冬に戻ってしまい寒いです!

そんな中ですがエンジンをオーバーホールしてタービンはM8265で35A/F
ニスモ480ccインジェクターを純正書き換えで制御しました。
いつもの様にNISで仕上げてEPロム追加基盤で終了するパターンです。
今回は最大で1.2k(430馬力)までで終了しました。それ以上ブーストを上げても
垂れてちゃうのでパワー的にはそんなに変わりませんね。
ブーストセンサーの上限値が4.84Vになっていてブースト1.1k程度でチェックランプ
が点灯し補正が入って、その時の空燃比が薄くなります。この対策を忘れてビックリ!
ブーストセンサー上限値を最大の5.1Vに上げて対策してあります。
またポンカムも入っていますが、H/Gがメタルだし若干の面修正もやってる事でNVCSの
OFF回転を変更しないとパワーカーブに谷ができてしまいました。
この辺のセッティングはパワーカーブを確認しながらNISチューンなら簡単に変更できる
ので便利です。今回は4800回転で決まりました。バッチリです!

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トミーカイラSR20DETバージョンUP

ミッドシップにSR20DETが搭載さrているトミーカイラは、ステップアップで
タービン交換とブーストコントローラーを取り付けてリセッティング致しました。

何をやるにも狭くて大変です。なにしろ乗り降りする事が大変でした。
エンジンは13の黒ヘットでECUは180SXの後期品番でした。
しっかり造られているので特に問題なく終了しました。

車重が800kg位?で・・・300馬力オーバーは速そう!

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86/BRZ後期AT

86/BRZの後期ってサージタンクが共通で赤いと思ってました!
ところがこの車両は前期と同じサージタンク!?
違いはATだからでしょう!?なぁ~んだって感じです。

で、この車両は吸排気系を変更してセッティング致しました。
吸気系はキノコタイプのクリーナーはお勧めできませんので純正タイプで吸気系
を変更してあります。

ECUのIDは後期になって変わりましたけどデータエリアは、ほぼ同じでしたので
前期データが参考になります。
進角も前期と同じで通常の点火マップ+進角マップで点火時期を計算していて進角割合を
学習してます。スバル系と同じですね。
この辺がパワーに大きく影響する部分だと思います。

今日は外気温12度で若干低目、そしてATの4速計測、ファイナルも変更してあるので
パワーは当てになりませんが、ノーマルとの比較を出してあります。
こんな条件で200馬力(TCF1.1)をオーバーしました。
やっぱエキマニ+スポーツ触媒にするとマフラー変更より効果大ですね。

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BCNR33 GT2530

今日は温かくなりました。花粉症の人は辛い時期になりましたけど・・・

こちらの33GTRは目立つ外見ですけどこだわりを感じる車両です。
GT2530タービンをPFCで制御していましたが仕様変更をきっかけに純正書き換えに
したいと・・・・
どうやら純正のコンサルトが使えないのが気にいらなかったらしい。
でも33のロムは1チップで手持ちも少なくなってきたので貴重なロムです。
価格もそれなりに高価で1度書いたら変更できないのがネックです。
なので失敗は許されない!32GTRのNISで煮詰めて、33GTRの基盤付きECUで
確認し、最終的に1チップロムに書き込む感じです。

現在ブースト1.3kで550馬力をオーバーしましたがプラグの失火によりパワーカーブは
ギザギザになってしまう。
ブースト1.2kまでで終了するか?
プラグ交換してもう少し上を狙うか?
確認中です。

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NDロードスターその3

実走行を繰り返しやっと満足するデータになりました。
シャシダイではできないアクセルの踏み方などで不具合が見つかる事が
あります。実走では低回転のノックが若干確認できましたので対策しました。

今回は3日間、実走→ダイノ→実走をして良いデータ取りができました。
NDは克服できましたね!バッチリ把握しました。
1500ccの高圧縮エンジンを制御するには、それなりのノーマルデータになっています。
ノック対策は点火時期だけじゃなくVVTも関係してる事
空燃比は通常のマップはほぼ関係しない事
全域で学習してるし、ノックリタードが素早く正確に反応する事
などなど色々と勉強させて頂きました。

また、クローズドループ(通常走行)では空燃比14.7を学習しオープンループ
(加速増量時)は12.5付近にしてる事で、切り替え時のアクセル開度を何%に
するか?など・・・意外と遣り甲斐がありました。

NAですので極端にパワーアップしませんが楽しい車ですね。満足です。

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NDロードスターその2

いよいよダイナパックにセットしパワー計測&データ取り!
社外空燃比計もセットし純正O2からの空燃比計との誤差も確認しました。

今回は全開域だけですがNCやNDのロードスターにはオープンループと
クローズドループの切り替えポイントもあるので実走行で最終的には煮詰めます。
燃費も気にするとなると2000回転以下は極端に変更できませんのでレスポンスは
期待できなくなります。またレスポンスを良くする事もできそうですがノッキングの問題が
でますからねぇ~
で、まずは社外データが入ってる状態でパワーチェックしました。安定するまで何度か
回す必要がありました。そして4速計測ですが2000回転以下はノッキングの嵐!
色んな踏み方でログを取ってみました。
そしてノーマルデータのリミッターカットのみを書き込んでパワーチェックしてみました。
さすがにノーマルを書き込んだらレスポンスが悪いけどノッキングは出ませんね。
そうそう社外の空燃比計との誤差は、ほぼありませんでした。純正空燃比は当てにできまね。
良くできてる純正ECUは全域で学習してる様です。マップの数字の空燃比に即してくれます。
インテーク側の多少の変更なら問題ないようです。
点火時期もノックリタードが入りますので極端に進角できませんでした。

とりあえず全開域の結果はこんな感じです。
何度も書き換えし各マップを変更したのでパワーアップさせる事はできました。
明日は1日実走行して終了させたいな!?

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